Зачем Россия отдаёт Грузии свои границы с Абхазией и Южной Осетией?

Тбилиси окончательно переходит под управление американо-европейских корпораций и Китая



Россия и Армения на пути в Иран

30 июля с. г. на военном аэродроме в Вазиани, который расположен в 32 километрах от Тбилиси, стартовали учения НАТО «Достойный партнер 2017». На первый взгляд, список стран-участниц носит провокационный характер — более 2800 военнослужащих из США, Великобритании, Германии, Словении и Турции, Украины, Грузии и Армении, которые будут маршировать единым строем вплоть до 12 августа. Однако Ереван едва ли вписывается в перечень потенциальных столиц североатлантического альянса, что обусловлено геополитическими рисками закавказского региона. Причина — затяжной азербайджано-карабахский конфликт, в котором страны НАТО гласно и негласно поддерживают Баку и Анкару. Но в чём тогда состоит манёвр Армении?

Дело в Иране. В интервью иранскому проправительственному изданию Shargh президент Серж Саргсян (готовясь к поездке в Тегеран на инаугурацию президента ИРИ Хасана Рухани, которая состоится 5 августа) обозначил перспективы сотрудничества с Тегераном по линии Евразийского экономического союза. Процитируем его максимально подробно.


«Сотрудничество в сфере энергетики — важнейший компонент армяно-иранских отношений. Порядка 10 лет с Ираном мы реализуем взаимовыгодную программу «газ в обмен на электроэнергию». В данном контексте большая важность придается строительству 3-ей линии электропередачи Армения-Иран, что позволит существенно увеличить объемы обмена. Что же касается вопроса транзита газа из Ирана в Европу, столь масштабного проекта, то он должен быть всесторонне изучен, необходимы подсчеты, и если экономически это будет выгодно всем сторонам, то почему нет? Данный вопрос в настоящее время находится в стадии экспертных обсуждений. Мы, в свою очередь, многократно заявляли, что заинтересованы в участии в крупных региональных экономических проектах и готовы к сотрудничеству», — заявил армянский лидер.



То есть Ереван готовится стать «мостом» между Тегераном и Москвой. А это значит, что для Ирана и Армении актуализируется грузинский (морской) маршрут в Евросоюз и Россию — через порты Поти и Батуми, а также автомобильную дорогу через Верхний Ларс.

Саргсян обозначает мотивацию: «Армения в рамках ЕАЭС инициировала обсуждения вокруг установления льготного торгового режима с Ираном, в результате чего, как вы знаете, уже проходят переговоры. Уверен, что это сотрудничество может быть выгодным для всех сторон, открыв для иранских товаров выход на 180-миллионный рынок. Страны-члены ЕАЭС, в свою очередь, получат возможность свои товары в льготном режиме представлять на иранском рынке. Что же касается отношений Армения-ЕС, то важно отметить, что мы их не противопоставляем отношениям с ЕАЭС.

Армения — самый короткий и безопасный наземный путь, связывающий Иран с Европой (курсив мой — С.Ц.). У Армении сегодня тесные партнерские отношения с ЕС, и мы готовы предоставить площадку иранским и европейским предпринимателям для развития взаимовыгодной деятельности. В рамках льготного торгового режима GSP+ с Евросоюзом несколько тысяч наименований армянских товаров могут быть экспортированы в ЕС по нулевой таможенной пошлине. Это обстоятельство также может послужить дополнительным стимулом для иранских инвесторов в вопросе развития деятельности в Армении».

Москву такой сценарий устраивает. Не случайно 31 июля, за сутки до интервью Саргсяна газете Shargh, «Трансмашхолдинг» заключил сделку с иранской IDRO Group (стоимостью в 2,5 млрд евро) по созданию совместного предприятия для строительства железнодорожных вагонов на территории исламской республики. На долю российской компании приходится 80% акций нового завода, локализация которого будет осуществлена в Иране. «Первоначальное соглашение было достигнуто в прошлом году, согласно которому Иран собирается импортировать 1100 грузовых вагонов из России и совместно производить ещё 5 тысяч единиц на своей национальной территории», — уточняет телеканал Press TV. Генеральный директор «Трансмашхолдинга» Кирилл Липа рассчитывает собирать в Иране до 400 вагонов в год. «Мы находимся здесь не только для того, чтобы поставлять технику из России, но и развивать местное производство», — отметил он.



Иранский рынок железнодорожного строительства — объект повышенной конкуренции, который завлекает финансово-промышленные корпорации из КНР и ЕС. Например, Экспортно-импортный банк Китая (EXIM), который выделил в июле с. г. $1,5 млрд на электрификацию высокоскоростной железной дороги Тегеран — Мешхед. А итальянская Ferrovie dello Stato обязалась построить за 1,2 млрд евро железную дорогу Арак — Кум. Не говоря уже о французской Alstom, которая мечтает строить железнодорожные вагоны для иранской подземки. Так что России придётся приложить серьёзные усилия, чтобы заполучить подряды для китайского «Шелкового пути» через Иран.

Впрочем, Грузия в данном контексте — не исключение, поскольку после августовской войны 2008 года Тбилиси выразил готовность подписать контракт со швейцарской SGS (в прошлом — Société Générale de Surveillance), которая должна заняться таможенным мониторингом на грузино-абхазской и грузино-югоосетинской границах. Возникает закономерный вопрос — почему именно SGS? Неужели государственные органы России, Абхазии, Южной Осетии и Грузии не способны самостоятельно организовать таможенные процедуры?

Fiat у руля SGS

Пристрастие Тбилиси объясняется биографией генерального директора SGS Серджо Маркьонне, карьерный путь которого свидетельствует о принадлежности к европейской (итальянской) финансово-промышленной аристократии.



Маркьонне — генеральный директор группы Fiat (основатель корпорации Джованни Аньелли стоял у истоков Римского клуба, действуя в паре с Дэвидом Рокфеллером), который в 2009 году присоединил к автомобильной империи американскую корпорацию Chrysler. Он также глава CNH Industrial, председатель совета директоров Ferrari и вице-президент швейцарского банка UBS с (февраля) 2008 по 2010 год, акции которого принадлежат транснациональным банкам США и Евросоюза: Norges Bank Investment Management, Capital Group Companies, Credit Suisse, Vanguard Group, UBS Securities LLC, UBS Asset Management, Basel and Zurich, Artisan Partners LP, BlackRock, Dodge & Cox, Fisher Asset Management, Harbor Capital Advisors, Fidelity Investments, Zurcher Kantonalbank, Wellington Management Group, Deutsche Bank, Allianz SE, Goldman Sachsи Schroder Investment Management. То есть за победой грузинской дипломатии стоит американо-европейский капитал, который стремится заполучить контроль над торговыми путями из Грузии в Россию через Абхазию и Южную Осетию.

Но есть один нюанс, на который следует обратить особое внимание — Тбилиси и союзные ему западные столицы не признают независимость Цхинвала и Сухума. Поэтому будущая деятельность SGS являет собой попытку установить внешнее управление над границами Абхазии, Южной Осетии и даже России. Разве этого добивался Кремль, признав 26 августа 2008 года суверенитет Сухума и Цхинвала?

К сожалению, внешняя политика России была непоследовательна с самого начала: МИД РФ поддался на шантаж президента Грузии Михаила Саакашвили, который в 2011 году снял вето на вступление России в ВТО с тем условием, что Москва подпишет с Тбилиси соглашение о таможенном администрировании. Так и получилось — 9 ноября 2011 года в Женеве прошла церемония подписания документа. Грузия и её западные кураторы остались довольными. Теперь Тбилиси трактует позицию Москвы следующим образом: «Российская сторона пытается представить оккупированный Цхинвальский регион в качестве участника вышеуказанного соглашения, что явно противоречит принципам и назначению этого соглашения. Такая интерпретация оформленного в 2011 году между двумя странами соглашения принципиально неприемлема для грузинской стороны, и это изначально было известно для официальной Москвы». Зачем тогда его следовало подписывать? Во имя чьих интересов?



Само соглашение и его трактовка носят откровенно колониальный характер. «Согласно договору, места размещения международных наблюдателей из нанятой швейцарской компании, которая в данном случае выступает как нейтральная сторона, будут определены по географическим координатам, а не по названиям, чтобы сохранить нейтральный подход к статусу Абхазии и Южной Осетии», — сообщает «Голос Америки». Уточняется, что «международные наблюдатели будут размещены в начале и в конце трех торговых коридоров: один из них начинается вблизи Сочи и, проходя через Абхазию, заканчивается в городе Зугдиди». «Второй коридор начинается около североосетинского села Нар и, проходя через Южную Осетию, заканчивается в Гори, а третий расположен у КПП Казбеги-Верхний Ларс. Соответственно, представители компании, осуществляющей мониторинг, будут размещены за пределами оккупированных территорий, однако при этом грузинские власти будет информированы обо всех грузах, входящих и выходящих с неподконтрольной им территории», — говорится в сообщении.

Железная дорога как судьба

Тбилиси уверенно наступает: в начале июля с. г. в Праге состоялась встреча спецпредставителя премьера по урегулированию отношений с Россией Зураба Абашидзе и замглавы МИД России Григория Карасина, по итогам которой Карасин «заявил о готовности российской стороны рассмотреть сроки оформления контрактов со швейцарской компанией, чтобы задействовать соглашение», передает «Sputnik Грузия». К чему такая спешка? Почему мы уступаем Западу в столь чувствительном регионе, как Закавказье? Кто-нибудь в России ощутил на себе позитивный эффект от вступления России в ВТО? Разумеется, нет. А политические риски от усиления американо-европейского капитала на границе Грузии, Абхазии и Южной Осетии мы просчитали?



Пока Россия отступала, полноправным участником экономических отношений в Закавказье стал Китай, который в мае с. г. заключил с Грузией соглашение о создании зоны свободной торговли. Едва ли Пекин будет возражать против международного (швейцарского) патронажа на границе Грузии с Абхазией и Южной Осетией. Тем более что китайцев в большей степени интересуют черноморские порты. Пора задать закономерный вопрос: чем обусловлена активность КНР и ЕС в Закавказье — политикой или экономикой? На мой взгляд, это именно тот случай, когда экономика всецело подчинена долгосрочным политическим интересам.

Ведь сокращение издержек в вопросах безопасности — тоже прибыль для государственной казны, которая не всегда кажется очевидной, но от этого она не перестаёт быть.

Главный редактор ИА REGNUM Модест Колеров обозначил данную проблему ещё в июне 2015 года: «Урок проекта дороги Армения — Иран состоит не в бухгалтерской азбуке, результат изучения которой был ясен изначально. Он состоит в том, что на Кавказе, в непосредственной связи с интересами безопасности России и её союзников, есть как минимум два локальных коммуникационных проекта, коммерческий смысл которых никогда не будет достаточным для их рыночной «эффективности», поскольку их эффективность состоит не в достижении прибыли, а в сокращении расходов на поддержание безопасности. Первый из них — железная дорога из России в Южную Осетию Алагир — Цхинвал, например, вдоль уже проложенного газопровода. Второй — железная дорога из Армении в Нагорный Карабах Горис — Степанакерт».

Национальная безопасность государства далеко не всегда совпадает с коммерческой логикой, полагает Модест Колеров, ссылаясь на тот факт, что «никакого ближайшего коммерческого смысла никогда не имели самые крупные железнодорожные проекты в центральной и восточной части Евразии — ни дорога Берлин — Багдад, ни Транссибирская магистраль, ни Турксиб».

«Хочет Китай привязать к себе свой Синьцзян — строит дорогу, хочет обезопасить его от Центральной Азии АфПака и Туркестана — строит «Шёлковый путь», замыкая его на Каспии. Хотел бы Иран превратить Армению в свой протекторат — сам финансировал бы строительство дороги, выбирая проекты, уже оцененные в суммы от двух до четырёх миллиардов долларов, то есть не считаясь с коммерцией», — резюмирует Колеров.

Поэтому возрождение железной дороги Россия — Абхазия — Грузия являет собой вызов для блока НАТО, который стремится взять под контроль таможенное администрирование на границах Грузии с Россией, Абхазией и Южной Осетией.



Американо-европейский капитал не готов считаться с жизненными интересами Москвы в Закавказье. Пример тому — августовская война 2008 года, развязанная после того, как российские железнодорожные войска отремонтировали (к 30 июля 2008 года) участок дороги до города Очамчира. Сама история свидетельствует о важности Абхазской железной дороги. Не случайно в 1940 году, пока нацистская Германия усиленно готовилась к войне с Советским союзом, был открыт участок от станции Ингири (Зугдидский муниципалитет Грузии) до Сухума. А в 1942 году, уже в разгар Великой Отечественной войны, была пущена в эксплуатацию ветка из Сухума до Адлера. Иосиф Сталин знал толк в безопасности. Опыта у России достаточно. Хватит ли воли?

Саркис Цатурян
Источник