Несколько раз уже присылали в личку
про двухлетие Белозерова у руля РЖД - насчёт оценить. Действительно - незаметно так, но минуло уже 2 года с момента внезапного падения Якунина и назначения "автодорожника"на рельсовые магистрали.
Что касается указанной статьи - она, на мой взгляд, написана весьма тяжеловесным языком в расчете на профессионалов, владеющих нюансами отрасли, а вот для широкой публики по многим моментам непонятна. Меж тем, отличия одного (Я) от второго (Б) действительно есть. Можно кратко рассмотреть, куда идёт магистральный железнодорожный транспорт и что поменялось за 2 года.
Ну, во-первых, в стиле руководства ж/д стало заметно меньше политики и меньше PR-технологий. Якунин был заметен на политическом небосклоне, он блистал в медиа и привлекал внимание своими публичными заявлениями с яркими эпитетами. Белозеров - тише и спокойнее, его стиль гораздо более технократичен и конкретен. Интервью и заявлений в разы меньше; а те, что есть - в основном на профессиональные темы, без отклонений в сторону.
Это, так сказать, внешняя сторона, наиболее заметная наблюдателям. Есть и внутренняя, "подковёрная" часть (для меня гораздо более важная!) - насколько новый руководитель обеспечивает структурное единство огромной транспортной монополии, а следовательно - и принципиальную возможность сохранять транспортную связность страны. Позволяет ли он раздёргивать её загребущим ручонкам либералов из эконблока правительства или всё-таки удаётся избегать этого негативного процесса? Подпускает ли он эту публику к непродуманным экспериментам-химерам по части "либерализации" (тяги и прочего)? У Якунина тут был гораздо больший аппаратный вес, и больше свобода манёвра. Поэтому у меня первые полгода-год было серьёзное беспокойство относительно "новой метлы" в РЖД - устоит ли Белозеров от подобных поползновений, не дожмут ли его всяческие грефочубайсы? Сможет ли он вырулить в сторону от реформаторов (с) и осуществлять свой курс без резких движений? Сейчас уже понятно, что да. Не только устоял, но и консолидировал структуру. А прогрессорский лай от Мау-Кузьминовых и прочих вшэ-ястребов отклика в реальных действиях на транспорте не нашёл - и слава Богу.
Что касается роли ж/д транспорта в экономике - то его прекрасно иллюстрирует вот такая диаграмма по грузообороту:
Если же её очистить от "статического" трубопроводного трафика, то получится ещё более впечатляющая картина. Несмотря на вой относительно "...с железной дороги уходят грузы! они плохо работают! ааа!" - роль ж/д транспорта в транспортной связаности страны определяющая. Причем определяющая абсолютно. Генеральный груз, воинские перевозки, массовые экспортные поставки никуда с железной дороги не уйдут. Словом - то, что определяет вес и значимость страны, её реальную связность и способность реагировать на внешние вызовы - оно в основном сосредоточено на ж/д, если говорить про транспорт.
В-третьих, Белозерова меньше тюкают потому, что РЖД стала получать меньше субсидий от государства, и следовательно, Минфин меньше критикует транспортников. Правда, сделано это путём индексации грузовых тарифов выше уровня инфляции - т.е. частично тяжесть затрат переложена с госбюджета на другие субьекты экономики. Однако, можно посмотреть, оправдывается ли такая стратегия, или не очень? Обратимся к свежим цифрам.
По грузам - вполне оправдывается. Вот смотрите, 2014 год - это "чистый Якунин". 2015-й - переходный. 2016-17 - "белозеровский". В этом году подрастание погрузки очевидно (красная линия).
Динамика грузооборота выросла ещё больше, на 7%. Тут надо добавить, справедливости ради, что уход Якунина пришёлся на начало санкций, резкий рост курса доллара и кризис экономики. Соответственно, упал импорт - а значит, и перевозки. Поэтому 2014-15 гг. были неудачными по более глобальным причинам. И тем не менее, сейчас не просто оживление - но оживление на фоне роста тарифов.
А вот этот показатель - надежность доставки отправок потребителям - скорей, уже заслуга нового руководства. Это не глобальный кризисный фактор, как в целом с перевозками, а элементарная исполнительская дисциплина, четкость грузовой работы и взаимодействия с операторами.
Оборот грузового вагона тоже ускорился (чем быстрей оборачиваются вагоны, тем интенсивнее экономические связи, тем эффективней используется транспорт).
В-четвертых. С пассажирскими перевозками ситуация не столь оптимистичная. Дела там обстоят хуже: пассажирооборот в целом по сети падает уже лет 15, и это очень инерционный процесс. В основном, пассажиры уходят на воздушный транспорт, в меньшей мере - на автобусы и личные авто. Поездов стало меньше, а в 2014-15 гг. к тому же произошло и резкое схлопывание межгосударственного сообщения - и из-за украинского кризиса, и из-за резкого всплеска курса основных валют к рублю.
Если же взять два года нового руководства по свежим данным Роскомстата - то видно, что пассажирооборот всё же стабилизировался: в 2016 - небольшой рост (1,8%), в 2017 - минус 1%.
Однако число пар поездов при Белозёрове всё же чуть выросло (565/561). Но предыдущее падение разнообразия маршрутов поездов было велико. Увы. А постсоветский пик был достигнут в предкризисном 2006-м.
Что ещё можно сказать по пассажирскому сообщению?
А) "Сапсанизация" самого хлебного маршрута России продолжает развивается - сейчас достигнута интенсивность 15 пар/сутки,
Б) Незаметно для широкой публики, без помпы, была достигнута бОльшая независимость от Сименсов по части ремонта "Сапсанов" и "Ласточек" - "тяжелые" виды ремонта теперь осуществляют сертифицированные специалисты из России, а не приезжие из Германии, как поначалу. Своеобразное импортозамещение.
В) Постепенно увеличивается число 2-этажных составов на сети.
Г) С закупкой новых вагонов пока что не очень - поступление их ниже, чем потребность (и это придётся решать).
Д) Введен в строй грандиозный по масштабу проект - МЦК. Я о нём много тут писал, повторяться не буду.
Е) Сохранился субсидируемый "народный" плацкарт - и более того, новый руководитель в 2016-м публично заявил, что он останется, и такие вагоны закупаться будут и впредь.
Ж) Глубина продаж ж-д билетов постепенно повышается: сейчас уже 60 суток, а планируется и 90 в скором времени.
По перспективным работам.
З) Масштабные работы по усилению Транссиба и БАМа ведутся, и инвестиции в эту сферу выделяются более чем серьёзные,
И) ВСМ Москва - Казань: все до сих пор в зависшем состоянии и проект постепенно сдвигается вправо. Политическое решение есть, но прочной финансовой подпорки под него ешё нет, и выбор, очевидно, сейчас делается в пользу "синиц" (Транссиб, БАМ, Усть-Луга"), а не "журавля" (ВСМ). Тут вряд ли есть сколько-нибудь значимая вина Белозерова - скорей, это уже глобальные факторы не в пользу. Начнётся ли проект таки в полную силу - узнаем уже скоро.
К) Продолжается усиление и совершенствование "балтийского" (Усть-Луга) и "южного" (Новороссийск, Керчь, Тамань) ж/д подхода на экспортно-импортные порты.
И да, вот ещё момент. Безопасность.
Обратите внимание, что по 2016-17 гг. на сети совсем мало происшествий с человеческими жертвами на ж/д и нет громких эпических крушений - таких, как скажем или .
Заключительное. По "пригороду" и его динамике у меня мало данных, увы. Тут надо добавить, что громкий скандал со схлопыванием пригородного сообщения, дошедший до президента РФ и вызвавший резкий "разбор полётов", явно повлиял на будущее падение Якунина в 2015-м. Скорей всего, теперь с этим сегментом новое руководство будет обращаться явно осторожнее, чем это делал предшественник. Но нужно бороться за то, чтобы отменить нелепое правило "200 км" для маршрутов этой категории.
(диаграммы взяты из блогов Фарида Хусаинова и nkps)
* * *
Как-то так, по 2 годам нового руководителя.
Резюме: развитие без резких движений и технократичность преобладает.
Политики - минимум. Упор на движение грузов и безопасность.
Что дальше и проявятся ли тревожные тенденции - будем смотреть.
Комментарии (0)