На территории крупного города (свыше 250 тыс. жителей) могут и должны существовать все виды природных территориальных комплексов, свойственных окружающей физико-географической зоне или встречавшиеся здесь раньше, однако, в отличие от неурбанизнрованной местности, они неизбежно будут занимать гораздо меньшую долю площади, а наиболее редкие и уязвимые из них могут сохраниться лишь на огороженных участках, недоступных для массового посещения. В редконаселенных и малоплодородных районах нечерноземной полосы застройка и пашня располагаются островками, а леса и болота образуют сплошной фон. В высокоурбанизированной местности при стихийном развитии культурного ландшафта бывает наоборот: леса и парки превращаются в жалкие островки.
Между тем, есть все возможности для того, чтобы и в крупном городе природные н искусственные угодья располагались топологически так же, как и в малонаселенных районах: острова застройки расширяются. но не сливаются до конца: разделяющие их леса и парки сужаются, превращаются в сеть «живых изгородей» между поселениями и городскими районами, но не разрываются.
Зеленые насаждения в городе должны составлять по возможности единую сеть, включающую:
1) овражно-долинно-пойменные и прибрежные комплексы лесолутопарков, а также растительность на крутых склонах;
2) зеленые клинья на основе уцелевших лесных массивов и слабее застроенных земель между радиальными улицами и дорогами:
3) парковые коридоры между соседними городскими районами и комплексами зданий:
4) бульварные кольца и пригородные лесопарковые пояса.
Иными словами, закономерное размещение элементов единой зеленой сети диктуется, соответственно, 1) рельефом и орогидросетью: 2) транспортной сетью; 3) нормативными размерами сооружений и микрорайонов и санитарными нормами: 4) моноцентричностью города и пригородной зоны.
Зеленая сеть и ленточные парки нужны для беспрепятственных миграций животных (прежде всего, птиц и насекомых, необходимых полноценному биоценозу), для проветривания местности, для прогулок людей. При движении вдоль включенного в такую сеть зеленого коридора по тропе, изолированной растительностью и рельефом от городского шума и вида зданий, рекреационное пространство человека практически бесконечно (превышает потребности единичной прогулки), хотя и занимает ничтожную площадь. Таким образом, путем сетевого, придорожного функционального зонирования достигается значительная экономия земельных ресурсов. Ответвления зеленой сети, подобно транспортным линиям, должны подходить к каждому жилому комплексу. В таком случае для многих горожан загородные прогулочные маршруты, особенно лыжные, могут начинаться от самого дома. Надо позаботиться и о том, чтобы внутригородские лесопарки не отрывались новой застройкой от загородных лесов. [здесь автор формулирует задолго до западных биогеографов и природоохранников]
Преобладающее направление ветров и потоков речной воды, неоднородность физикогеографических условий, различная транспортная доступность предопределяют функциональную пространственную дифференциацию и асимметрию городской территории. Главными принципами функционального зонирования в городе должны быть:
1) функциональное соответствие между физическими свойствами участка и его намечаемой ролью;
2) позиционный принцип — зависимость функций места от его положения по отношению к центру города и транспортным узлам.
При прочих равных условиях плотность и этажность застройки, плотность населения, значение, ценность и доля лесопарковых угодий и водоемов в черте города, а также, что надо подчеркнуть, все определяющие их нормативы должны быть неодинаковы в зависимости от рельефа местности, от транспортной доступности и от соседства с другими функциональными зонами.
Не все виды городских земель могут между собой граничить. Так. например. естественный высокоствольный древостой, реликтовый остаток загородного леса, не должен соприкасаться с автодорогами, огородами, застройкой и водоемами. Необходимо окаймление всех угодий специальными буферными зелеными насаждениями. Придорожные полосы и вытоптанные участки лесов, примыкающие к автодорогам и водоемам, должны быть превращены в парковые аллеи, лужайки, скверы, зеленые площадки. Новые здания на окраине города должны возводиться не среди леса, а на полянах рядом с ним. чтобы предотвратить деградацию лесов, ходьбу по сырому грунту, а в природных зонах с недостаточной инсоляцией — не усиливать затенение окон, холод и сырость в помещениях.
Для улучшения летнего микроклимата в городских парках надо уменьшить площадь бетонных и асфальтовых поверхностей, заменить асфальт водопроницаемыми и влагоемкими грунтами и устойчивыми травяными коврами: огораживать насаждения так. чтобы они были видны и близки посетителям парков, но недоступны для вытаптывания. Не только за городом, но и в городских парках и скверах надо сохранять многоярусную лесную растительность, включающую кустарники, древесный подлесок и подрост. Поймы и большие овраги должны не засыпаться и не перегораживаться насыпями с трубами, а перекрываться длинными мостами и предмостными эстакадами. Насыпи и траншеи не должны чрезмерно нарушать естественный поверхностный и подземный сток, заболачивать поля и пустыри или способствовать эрозии. В районах, недавно бывших сельской местностью, надо сохранять сады, малые рощи и отдельные группы деревьев. многоярусную растительность на месте дворов и улиц, облесенные овраги, галерейные леса вдоль рек. Главным средством охраны природы в городе должно быть правильное размещение притягательных объектов н дорог.
Для уменьшения нагрузки улиц н дорог автотранспортом и загрязнения воздуха топливными двигателями надо развивать пассажирские грузовые рельсовые дороги; восстановить, продолжить, построить заново, приспособить для пассажиров, превратить в трамвайные линии многие железнодорожные ветки, применять загородные маршруты троллейбуса и скоростной трамвай в агломерациях городов и поселков и в малоэтажных пригородах-спальнях; электропоездами соединить аэропорты с центрами городов. Главным видом транспорта в городах с населением от 100 тыс. до 1 млн. человек должен быть трамвай, а не автобус; в более крупных городах, как известно, метрополитен. Крупнейшим городам необходимы подземные грузовые железные дороги и станции, соединенные с предприятиями при помощи лифтов.
Густая сеть автодорог наносит ущерб природе и здоровью людей не столько шумом и загрязнением среды (это вполне осознанное зло, технические пути борьбы с ним и преимущества электротранспорта хорошо известны), сколько раздроблением природного ландшафта, бесконтрольным рассеиванием людей, формированием антиэкологической структуры расселения. Загородные новостройки должны осуществляться без дальнейшего сгущения дорожной сети. В интересах охраны природы надо не увеличивать число дорог, сходящихся к городу. Лучше расширять существующие магистрали, чем проводить дублеры. Дороги должны собираться в пучки и соединяться на значительных расстояниях от города, чтобы входить в него в немногих местах. Дачные поселки н места отдыха должны ориентироваться всецело на общественный транспорт, компактно располагаться так, чтобы потребность в приобретении личного автомобиля для их посещения никогда не возникала. Этому должно способствовать и развитие грузопассажирского маршрутного общественного транспорта, улучшение условий для провоза ручной клади в автобусах и вагонах. Интенсивность уличного движения, а стало быть и загрязнение среды в городах, в значительной мере зависят от размещения загородных объектов.
Основные урбанистические образования в центре России ( .)
Основу планировки и общественного обслуживания в крупных городах должны составлять узловые районы, тяготеющие к станциям метро, остановкам электропоездов или крупным узлам уличного транспорта. С метрополитеном и транспортными узлами должны быть совмещены основные торговые центры. Границы планировочных районов должны быть подчеркнуты и усилены живыми изгородями из парковых коридоров. Густота сети дорог, плотность и высота застройки должна уменьшаться от центра внутригородского узлового района к его периферии; тем более обязательно это в отношении всего города.
Существующая сеть улиц и внутриквартальных проездов в новых районах наших городов и в их пригородах преимущественно прямоугольна, в то время как пути пешеходов сходятся к остановкам общественного транспорта, что ведет к вытаптыванию газонов, загрязнению и запылению тротуаров и улиц. Надо провести ко всем транспортным пунктам пешеходные дороги, недоступные никаким автомашинам; отделить интимное пространство дворов от уличного движения.
20 декабря 1983
Источник. Родоман Б.Б., 2002. . Смоленск: Ойкумена. С.115-118.
Первопубликация в: Охрана окружающей среды в городах. — Научн. тр. по охране природы, вып. 9 / Уч. зал. Тартуск. ун-та. вып. 704: 1985. с. 9 — 12; 2) // Городская среда, ч. 2. — Маг-лы научн. конф. — М: ВНИИТАГ. 1989. с. 82 — 86 (обе публикации абсолютно тождественны).
Пространственная структура Московской агломерации ( )
Рекомендуем прочесть!
Комментарии (0)