Один из самых распространённых вопросов по части строительства метро в Петербурге выглядит так: "Отчего в Питере строят метро так медленно?" Или так: "Почему в Москве вводят по пять-семь станций в год, а у нас - ни одной за пять лет?"
Я по мере сил попробовал разобраться в этом вопросе и понять причины (включая и общение со специалистами "Метростроя" во время
). Факторов несколько, но начну по приоритету.
Первое, и может быть, банальное - но при этом самое главное: деньги-финансы.
Именно в этот вопрос всё упирается принципиально и изначально: т.е. мощности и компетенции есть, но денег выделяется мало. Когда-то в эпоху СССР, когда метростроение было делом государственным, управлялось и финансировалось из союзного центра, линии строились быстро. Потом Союз рухнул, метрополитены выделили из системы МПС и бросили на съедение "рынка" - в данном случае, под ответственность маломощных местных бюджетов. И всё сразу провалилось: даже советские тоннельные заделы были частично вынуждены законсервировать - те, что не смогли достроить сразу. Из-под завалов падения СССР успешно выбралась только процветающая Москва с огромным бюджетом: там могут на метро выделять очень серьёзные суммы - как при Лужкове, так и при нынешнем Собянине.
Давайте посмотрим сравнительно.
В 2016 году на метростроение столица потратила 146,7 млрд рублей. Итог: 5 новых станций: «Румянцево», «Саларьево», «Бутырская», «Фонвизинская», «Петровско-Разумовская». В Питере эта цифра более чем в 7 раз меньше и составляет ок. 20 млрд рублей. Можно посчитать и в расчёте на население: всё-таки Москва в 2,5 раз больше СПб, и это надо учесть.
Итак, Москва в 2016 - 12,3 млн.чел., Питер - 5,2 млн.чел.
Получается, Москва в расчете на 1 жителя расходует 11927 руб. на строительство инфраструктуры метро, а Петербург - только 3846 руб. Т.е. московские метростроители обеспечены финансированием лучше петербургских аж в 3,1 раза, если учитывать населенность мегаполиса! Отсюда и разные и темпы строительства.
На 2017 год в Питере выделено 25 млрд.руб. (4 - федеральный бюджет на "зеленую" линию, завязанную на ЧМ-2018, 21 млрд. - городской бюджет.) Что на эти деньги сооружается в городе (с разными темпами)?
1) Достройка двух новых станций метро: «Новокрестовская» и «Беговая» - продолжение зеленой линии (НВЛ);
2) Продолжение фиолетовой линии с 3 станциями в Купчино - «Проспект Славы», «Дунайская», «Южная». Причём по этой линии деньги уже практически выбраны и нормальный темп строительства подвисает - при высокой степени готовности участка;
3) Продолжение желтой Правобережной линии на Васильевский остров (от «Спасской» до «Большого проспекта» через «Театральную»), и...
4) Стройка Красносельско-Калининской линии с пробивкой нового коридора на задыхающийся в огромном пассажиропотоке Юго-Запад. Нужно как-то расшивать мега-загрузку 1-й линии и конкретно "Проспекта Ветеранов". Это городу острейшим образом нужно. Правда, пока строятся только две станции на Юго-Западе, а надо бы - всю линию.
Вот
"ДП" начальника Метростроя Николая Александрова:
Очевидно, что метро в Петербурге строится не слишком быстро и значительно отстает от темпов развития города. Какие территории, по–вашему, в наибольшей степени нуждаются в новых станциях? Есть ли способы ускорить строительство метро?
Н.А.: Обеспечить метрополитеном юго–запад города крайне важно. Сдать участок НВЛ к ЧМ 2018 не менее важно и необходимо. На Васильевском острове, на Театральной площади нужно метро? Однозначно да. Важно подвести метро к новым жилым районам, например в Кудрово, построить Кольцевую ветку.
Приоритетность строительства новых станций метро определяет город. Конечно, метро хочется больше и в разных районах, но, к сожалению, бюджет города не резиновый. И именно в этом проблема. Был бы бюджет как в Москве, и сдавали бы по десять станций в год. С точки зрения самого строительства проблем нет: есть квалифицированные кадры, оборудование, материально–техническая база, — все есть для того, чтобы строить быстро. Но, чтобы мы могли работать, нужны проекты, своевременно подготовленные и прошедшие экспертизу, площадки, высвобожденные под строительство.
Мы давно говорим, что необходимо объединить развитие города и развитие метро и подземного пространства в целом в единую систему. Есть надежда, что эта взаимосвязь будет отражена в генплане. Многие сейчас сетуют на то, что за последние 5 лет в городе не открылось ни одной станции. Но зато в следующем году откроется сразу пять.
(в этом же интервью приведена подробная раскладка всех работ по новому строительству - а "Метрострой" сейчас работает одновременно на четырех линиях, такого никогда раньше не было - periskop)
* * *
Надо также не забывать, что Москва и Питер находятся в разных географических условиях и с разными по свойствам грунтами и водными пластами. Густонаселенные жилые массивы в Петербурге ближе к воде. Следовательно, сложность строительства тоже неодинаковая. Это - второй фактор.
Здесь наглядно видна разница между заглублением станций Мск и СПб и, соответственно, тоннелей:
Москва
(для просмотра большого файла в 1700 px шириной сохраните картинку на диск и откройте для просмотра)
Санкт-Петербург
(для просмотра большого файла в 1700 px шириной сохраните картинку на диск и откройте для просмотра)
Но заглубление станций (и, следовательно, более высокая стоимость одной станции) - только часть проблемы. Одним можно строить не сильно глубоко, а вторым приходится уходить вниз - русла рек, многочисленных проток, побережье Финского залива, водоносные пласты. Игнорировать эти проблемы нельзя - достаточно вспомнить хотя бы эпическую историю с прорывом воды в тоннели между "Мужества" и "Лесной", когда несколько лет важная красная "вокзальная" линия в Питере была разорвана. И надо строить надёжно и на этом не экономить. А значит - применение дополнительных технологий, и тоже некоторое общее удорожание строительства в расчете на 1 км.
И получается, что троекратный разрыв в финансировании на 1 жителя увеличивается ещё больше: ведь строить метро в Санкт-Петербурге дороже в расчете на 1 км. Так распорядилась география и гидрология местности, и это ограничение не объехать.
Над "Адмиралтейской" в центре СПб - шесть слоёв грунта с разными свойствами
Есть и третий фактор. Он уже не природный, а рукотворный, человеческий. Это - несовершенство законодательства. В той его части, которая регулирует вопросы проектирования и строительства подземных объектов и тесно связанных с ними вопросов. Например, отсутствие свободных от обременений земельных участков для организации стройплощадок или невнимание к вопросам долгосрочного планирования подземной инфраструктуры в соответствии с наземной застройкой*. Надо сказать, что в Москве аналогичные вопросы решаются с городскими властями более чётко и системно.
* Например, ситуация по Калининско-Красносельской линии (ККЛ). Четыре из шести запланированных станций этой линии не строятся из-за отсутствия свободных площадок под строительство. Из-за отсутствия площадок, заказчик не может сдать разработанный проект в экспертизу. Годы идут, меняется нормативные требования, появляются новые законы (например, антитеррористический), проект ККЛ устаревает безвозвратно. И теперь, даже если площадки под строительство освободятся, проект необходимо полностью переработать, чтобы он соответствовал всем новым нормам.
* * *
Подводим итог сравнения. Разрыв в относительном финансировании - в 3 раза, и на это накладывается дополнительно большая сложность строительства, более дорогой километр прокладки тоннелей, более глубокие станции.
Ст. Новокрестовская строится на намыве, где раньше плескались воды залива
Строительство ст. Адмиралтейская в плотной ткани застройки исторического центра
Понятно, что "Метрострой" в это время не сидит на пятой точке, как наседка на яйцах в гнезде, и не хлопает глазами бесцельно - а тоже куда-то стремится. Это его работа. Раз все дороже и сложнее, чем в Москве - надо строить технологичней и стараться удешевлять или внедрять новые технологии в процессы (конечно, не в ущерб надёжности). Давайте заодно посмотрим, что продвинулось за эти годы и что возникло нового, относительно эпохи массированной прокладки линий в советском Ленинграде.
А. Новшества для вертикальных шахт
Вертикальный ствол шахты - необходимая часть инфраструктуры строительства, по которым в забой доставляются материалы и оборудование, спускаются работающие на проходке люди, извлекается на поверхность вынутая порода. Раньше для строительства стволов использовалась только заморозка грунтов специальным составом, при которой всё равно происходили осадки зданий, находящихся близ ствола.
Теперь в арсенале метростроителей есть буросекущие сваи, используемые как ограждение при пробивке ствола и позволяющие сократить срок подготовки к проходке до одного месяца. И пробивка ствола вертикальной стволопроходческой машиной. Причём есть и импортное оборудование такого типа, однако петербургский «Метрострой» разработал свою технологию:
«Мы создали машину для механизированной разработки грунта в комбинированном варианте с использованием буросекущих свай либо с заморозкой грунтов, что позволяет увеличить скорость строительства. С ее помощью ствол можно пройти за 2,5 месяца, а не за полгода, как раньше проходили, тем самым сократить сроки строительства и финансовые издержки» (заместитель ген.директора - главный инженер «Метростроя» Алексей Старков).
Б. Щиты для наклонного хода
Наклонный ход служит для связи станции глубокого заложения с вестибюлем, в них устанавливают эскалаторы. Традиционно наклонные ходы строились с помощью заморозки, но эта технология не подходит для строительства в центре города, где много зданий находится под защитой КГИОП. «Метрострой» совместно с немцами (Herrenknecht) впервые в России сконструировал проходческий щит «Аврора» для сооружения наклонного хода.
Первый такой ход, построенный с помощью механизированной проходки, появился на станции метро «Обводный канал». Строительство наклонного хода по новой технологии заняло 9 месяцев, а с помощью заморозки его удалось бы построить только за 1,5 года. Потом была «Адмиралтейская», ради которой, собственно, данный щит и разрабатывался. И затем «Спасская», где проходка наклонного хода заняла всего 2,5 месяца.
В. Щиты для перегонных тоннелей
Еще одной новинкой стал изготовленный на Скуратовском заводе в Туле щит для строительства перегонных тоннелей диаметром 5,63 метра (в тесной кооперации с питерским "Метростроем"). Этот щит планируется использовать при строительстве участка Красносельско-Калининской линии и на других участках, где проектом заложены однопутные тоннели данного диаметра.
Г. Параллельные работы в тоннеле
Раньше метростроители вели работы строго последовательно: обустройство тоннеля началось только после полного окончания проходки. Однако при сооружении продления Невско-Василеостровской линии инженеры «Метростроя» предложили выполнять работы по проходке тоннеля и его обустройству параллельно: сооружать вентиляционные перекрытия и жесткое основание тоннеля, а также устройство пути, не дожидаясь окончания проходки. Такой метод позволил строить объекты практически вдвое быстрее, и он был даже официально запатентован.
Но, конечно же, методы оптимизации работ "Метростроем" все равно не позволят полностью нивелировать объективный разрыв в сложности прокладки петербургского метро относительно московского. 1 км метро в Питере дороже, чем в Москве - это объективная реальность, заданная расположением города.
* * *
Есть и ещё один важный момент: текущая ситуация с нестабильностью финансирования побуждает строителей метро искать и находить другие заказы - не обязательно государственные и городские. Коллектив мощный и большой, техники и квалифицированных специалистов много - и чтобы он не распадался, и люди и техника должны полноценно работать. Именно поэтому "Метрострой" участвует и в других проектах, которые не вполне профильные. Насколько я понимаю, диверсификация портфеля заказов позволяет получить дополнительные контракты не только от государства, улучшает финансовую устойчивость и - следавательно - сохраняет рабочие места и коллектив специалистов. Бонусом сюда идёт расширение компетенций - это потом положительно сказывается и на основной деятельности.
Например, метростроевцы эксплуатируют Дамбу (КЗС), участвовали в строительстве второй сцены Мариинки, стадиона "СПб-Арена" на Крестовском и в ряде других объектов. Кроме того, под брендом "Метростроя" сейчас производятся эскалаторы и траволаторы (СМУ-9): они, например, смонтированы на "Проспекте Славы" и будут ставиться на новопостроенных станциях.
Как видите, друзиа - ответ на традиционный и раздражительный для питерцев вопрос "чё-то наши совсем плохо строят, вон москвичи по столько новых станций в год пуляют!" не может быть простым. И имеет веские объективные причины, рассмотренные выше.
Комментарии (0)